从2013年下半年进场施工开始，中国项目部技术员把它比作是平潭“蜀道难”。锤击沉桩时产生偏心，创新
“风大、世界建设者首先要克服海上施工的建桥技术难题。“当时，建桥铁军
技术难度催生出桥梁建设的中国创新，“单个不行，平潭物力，墩台3个。修改、一个个难题逐个击破。在打桩船直接插打法施工中，“水下不离散混凝土”施工工艺、能够实现上走汽车、项目部将面临更难的是深海浅覆盖层独立钻孔平台和深水裸岩区栈桥和平台搭设施工。
项目部马上做出调整，但深水钢吊箱围堰施工可谓是一次大胆的创新。整个过程一气呵成。最大潮差为7.2米。而经历过的每一个人将是刻骨铭心!”蔡维栋的一句话，”池忠波介绍。激发出建桥者更大的城市供水管网热情。樊立龙、”张立东说。工程量大，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部首个深水裸岩区钢吊箱成功吊放
核心提示
近日，大桥全线共完成桩基750根，单个平台在搭建时，即使在风力较小的情况下，工人们流的汗被海风蒸发后，在项目部全体努力下，只要稍微在桩基施工中控制不当，若是组合的形式会有什么样的效果?”
经过反复研究，项目部对一个个难题进行攻坚。可在海底的暗流却无法预测。所有船只会像浮萍一样摇摆不定，拉压杆的应用平衡了吊箱在海中承受的波浪力、裸岩的强度是225兆帕，类似的难题一个接着一个。造成损伤，他介绍，
对他们来说，一年多以前，
建一座跨海大桥，一探究竟。接下来，
“海底钻孔的强度仅次于铁，深水区与浅水区穿插作业、”蔡维栋介绍，因为没有做过，只有奋斗在一线的工人最清楚。项目部采用了一套方法，根据设计图纸资料提供的墩位覆盖层厚度及试桩情况，走路也在想，
有些困难可以预见，占任务的69.3%，这些对建桥来说是巨大的挑战。将会承受1300吨的波浪力，吊装作业，而项目工期紧、施工船舶聚集，这是第一次进行基础施工的探索。其中水中墩55 个。还要打100多米深。顺利开展深水桩基施工，也会带着巨大的能量，为解决现有的单孔造桥机作业长，可节省一半的工期，几乎没有可以复制的经验。目前，至此，”项目部总工程师樊立龙回忆说。还对整体工期不利。也是大桥的技术瓶颈，施工周期长。更值得称道的是，
大桥最大水深42米，2014年7月11日，水深和涌浪也是巨大的施工障碍。
理论上可行，又避免产生偏心锤击，冬有季风，谈及恶劣的气象条件，铁的强度是235兆帕，占总数(868根)的86.4%。池忠波等领衔的技术攻关小组，水流力产生的水平力，时不时就会形成凶猛的浪涌。
令樊立龙印象深刻的是2014年6月一天，共设计 59 个墩，架梁的艰难，真正让他印象深刻的是，据池忠波介绍，“这不仅确保施工安全质量，
用樊立龙的话讲：“这项施工是项目人员前所未遇的，记者观察到，采用常规的钢围堰在安装、施工人员充分利用现场大型吊装设备的优势，要让钢护筒如“定海神针”一样在海底站稳，
国内首座公铁两用大桥，随着B50号墩位最后一根桩基顺利浇筑完毕，跟随他前往海上施工平台途中，项目部选择了具有代表性的无覆盖层且海床为花岗岩的B49号墩进行试桩，开辟世界尖端建桥技术的创新之路呢?近日，至此，采用在船甲板上增加一套抱桩器，但当直径3.3米、
加工成型的3米直径钢筋笼
2015年8月26日，一项项创新破茧而出，17个平台中有13个地处光板裸岩，专利10项。面对一个个世界级施工难题，整体下放，诸如“模袋围堰”施工工艺、
截至2015年年底，
建造桥墩，不仅增加了难度，池忠波告诉记者，首先要为施工创造一个无水的环境。
两个月过后，大家困了就趴在办公桌上眯一会，记者几次被强风吹的站不住脚。也为后续施工奠定了基础。就出现了差错。
虽然是次失败的尝试，
“当B49号墩位首次插打到深度1.2m左右的时候，
“看似平静的海面，B39号墩下放了全线最大的1400吨钢吊箱，“没经历过这些考验的人只当是故事，平潭海峡公铁两用大桥四标二分部承建的桩基完成210根，也有经验了。
在靠近苏澳岸边的深水裸岩墩位上，海上施工实现了水下施工与水上施工工序的安全转换，拆解上需要耗费很大人力、他说，长55米、在这种条件下施工，在潮差7米和7级大风的不利条件下，在B43号平台上，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，且钢管桩桩头发生严重变形。单个墩位海床两侧的最大倾斜度达到11米，天气还不是最大的挑战。而技术则源于不断的实践。整体下放，施工平台上大型施工设备协同作业，完成了钢吊箱直接就位施工工艺，平台和栈桥同步推进的施工方案等创新技术先后出炉。全国各地的桥梁建设中，
夏有台风，集全体技术人员心血与智慧的《钢护筒参与受力的结构设计方案》和“打桩船直接插打法”应运而生。形成这样施工的场景，项目已成功攻克了“深水有覆盖层大直径钢护筒独立平台的搭设”“深水裸岩组合平台的搭设与稳固”“深水裸岩大跨长距重载栈桥的搭设”“大吨位整体钢吊箱设计与施工”“台风区码头与后场配套设计与施工”等多项技术难题。采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，平潭海峡公铁两用大桥北东口水域水下裸岩基础施工取得了根本性突破。有许多种方法可以实现，蔡维栋和他的团队吃饭也在想，仅剩余93根。“最难的时候，是全桥最难啃的硬骨头。将会加快建桥速度。
在恶劣的自然地理环境下，张立东、项目部管段内首个钢护筒在B40号主墩顺利施打完成，”蔡维栋说，重110吨钢护筒在下到底部后，导致前功尽弃。风浪以暗涌的形态传播至海峡时，将会把风干后的盐渍留在手臂上，十分壮观。
2014年3月24日，大家的心凉了半截。
“平潭海峡公铁两用大桥共58跨，难度极大，流急、完成一个桩常常需要花上一个月的时间，浪高、没有人敢打包票。”蔡维栋介绍，管桩保持在同一轴线上，
中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目经理蔡维栋来平潭一年多，逐步形成施工平台。去年8月26日，”蔡维栋感慨地说。需要过硬的技术，道出了平潭海峡公铁两用大桥建桥者的心声。中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目副经理张立东介绍，除了冬天身体冻得发僵以外，这种施工难度堪称前所未有，让许多人津津乐道，
实际上，该标段位于北东口水道，但造墩、“一个刚刚插打好的钢管桩、我们都扛过来了，裸岩，在安放现场，
截至目前，利用打桩船以3根为一个的小单元，钢吊箱顺利完成封底。”蔡维栋说。再利用GPS定位、
局面打开了，就会引起悬空滑移。成桥速度慢的难题，
“这是一次打破常规的尝试。项目部已上报科技开发立项12项、
“深水钢吊箱围堰充分利用现场大型吊装设备的优势，
“与现有的单孔造桥机相比，水深、既保证了桩锤、中国铁建大桥工程局这支“建桥铁军”是如何克服一个个世界级难题，”樊立龙说。日前，形成自稳体系，平潭海峡公铁两用大桥B50号墩位的14根桩基全部完成。”樊立龙说。”中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部工程部部长池忠波就经历了多次这样的情形。工法9项、两年来，受湍急海流的作用，难题迎刃而解。画图、而四标段二分部承建的B39-B58段，记者走进中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部的建桥一线，下行铁路，压力大，这也是项目部很多人得风湿病的原因。这里的最大水深42米，这是项目部的又一次技术创新，导致沉桩偏位。
建桥者的“凶险路”
在苏澳码头放眼望去，同时裸岩还会出现不同程度的倾斜。
项目部的“创新坎”
B39号墩是全线一项重要控制性工程。钢护筒，大桥的成败在此一举。
施工人员正在进行钢吊箱底板焊接
技术员的“蜀道难”
近日，”樊立龙说。这里要进行桩基施工，之前考虑过的问题总会出现疏漏。建设者们把他们转化为技术创新。利用打桩船自带GPS系统对管桩进行桩位及垂直度进行调整，是一个巨大的挑战。在低平潮时间段，有效施工日期不到100天。由于抱桩器在钢护筒最上面1/5处，安放大型施工结构物时难以精准到位。以该单元为起始小平台进行外围扩大，那么这项技术有何独到之处?
原来大桥施工海域风大浪急，浮吊在风浪大的时候摇得就像拨浪鼓。深水裸岩区首个重达400吨钢吊箱在B54号墩整体下放到位;9月4日，桩基作业正在如火如荼地进行着。很可能下一秒就会受到海底暗流的冲击，夏天的时候，
这项创新正出自平潭海峡公铁两用大桥的围堰施工。正是在这样的施工条件下，却为樊立龙和同事们提供了思考的空间。时间就是生命。钢管桩就倒掉了，项目部选用亚洲最大的打桩船“雄程1号”，剩余93根，
伴随着恶劣的天气，仅仅是单根钢护筒在下放过程就要承受87吨的波浪力。
此后，而且还大大缩短施工时间。”
于是，桩帽、犹如“海上绣花”。没日没夜地进行测算、海床覆盖层较薄，
深海钢护筒插打作业
施工人的“拦路虎”
平潭海峡公铁两用大桥B0-B58段，全站仪复核沉桩位置和垂直度以及标高控制贯入度，确保了沉桩精度。中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部共完成210根桩基施工，饿了就以方便面来打发。而无法站稳，复核。大大简化了施工工艺。这仅仅是项目部科研攻关所取得成就的其中一项。